VÍAS LOCALES EN SUBA: EL CASO CARRERA 93

VÍAS LOCALES EN SUBA: EL CASO CARRERA 93

Rodrigo Cruz H - Alza La Voz

Mayo de 2013

Foto: Alza La Voz

Una de las vías principales de la localidad de Suba es la Carrera 93, que tiene un recorrido en la UPZ El Rincón desde la Calle 132 hasta la Avenida Ciudad de Cali y atraviesa siete barrios.[1] Es una de las vías con mayor ocupación por rutas que se dirigen a distintas partes de la ciudad, tanto como al norte como al sur, la cual originalmente no fue concebida de esta manera ya que existía el doble sentido en la Avenida El Rincón o Carrera 91.

A propósito del cobro de la valorización y el impuesto predial que se realizó este año en Bogotá, el balance es que la ciudad no cuenta con mecanismos expeditos para resolver los problemas de infraestructura vial en las localidades, ni mucho menos con la posibilidad de realizar un mantenimiento completo. A continuación, un balance sobre la situación de estas vías y el papel de esta importante vía de Suba occidental.

Diagnóstico de las malla vial local

Estado general deplorable. Ha disminuido la ejecución en el último año.

Deplorable: es la mejor palabra para definir el estado de las vías locales en Bogotá. El último informe del IDU señala que requieren ser intervenidas cerca del 86% de las vías en Bogotá, pero que cuenta con recurso para 2 de cada 10.[2] Entretanto, durante el año 2012 se realizaron los cabildos ciudadanos que priorizaron las vías que requieren ser intervenidas con mayor urgencia, razón por la cual no serán tenidas en cuenta aquellas que no obtuvieron el suficiente respaldo, en un enfoque por resolver los problemas más graves de movilidad. 

En este sentido, y con la determinación de la administración central de apropiar el 40% de los recursos de los Planes Locales de Desarrollo para vías, se encuentra que el año 2012 terminó con un déficit en la reparación: mientras en el segundo semestre 2008 se intervinieron 388 km, en el mismo periodo de 2012 solo se intervino 46 km. La razón fue por una determinación de la Alcaldía Mayor de delegar en la Secretaría de Gobierno la ejecución de dichos recursos. Sin embargo, debido a la demora en la gestión respecto a periodos anteriores, la Alcaldía desistió de dicha determinación, y dará vía libre para que las alcaldías locales inviertan los $168 mil millones que estaban retenidos por orden de la Secretaría.

Suba: el caso Carrera 93

Diagnósitco vial de Suba. La 93 será terminada en agosto de 2013.

Suba cuenta con 1335 km/carril de malla vial, distribuidos de la siguiente manera: 129 km/carril son vías arteriales, 335 son intermedias, y 871 son vías locales. Según informe de la Alcaldía Local del año 2011, la recuperación de esta suma asciente a $450 mil millones. En el actual Plan de Desarrollo Local se apropiaron $44 mil millones durante su vigencia destinados a intervenir las vías priorizadas de los cabildos ciudadanos, en un convenio con la Unidad de Mantenimiento Vial, el IDU, la Alcaldía Local, la EAAB y la Secretaría de Movilidad.

Mientras tanto, la Carrera 93 actualmente es objeto de estudios y de planeación por parte del IDU, entidad que se ha comprometido que en el mes de agosto del año 2013. El IDU interviene el 44% de la malla vial total de la ciudad, y esta vía hace parte de la gestión de este instituto, que por razones de la entrada en funcionamiento del SITP, y del inconformismo de la comunidad aledaña tuvo que ser priorizada. Una muestra de imágenes dan testimonio de la grave situación de esta vía.

Conclusión: ¿quién paga las vías locales y quién se beneficia?

Los insuficientes recursos y la inequidad en impuestos. La organización ciudadana rompe el esquema tradicional.

La situación descrita es la muestra de la dificultad del Distrito para atender la demanda de mantenimiento de las vías de la ciudad, con base en algunas variables determinantes. Una de ellas es la escasez de recursos para atender las necesidades de movilidad en toda la ciudad. La otra es la falta de planeación para el desarrollo de los barrios y el acceso a los mismos, que es objeto de discusión en el POT; una determinación sobre esta norma general definirá el futuro de muchas vías barriales. 

Finalmente el debate sobre la inequidad en la inversión, que se sustenta en las alianzas público-privadas (APP), donde el Distrito ofrece toda la infraestructura y su mantenimiento a operadores privados en el transporte y los servicios públicos, ocasionando que los recursos recaudados vía impuestos sean direccionados a mantener las ganancias de dichos inversionistas. Es el caso de Transmilenio donde la distribución del ingreso de las tarifas deja solo 4 de cada 100 pesos al Distrito, mientras atiende toda la reparación de las troncales y las reconocidas lozas.

Durante el cobro de la Fase II de la valorización en Bogotá, la población mostró su descontento al tener que pagar altas tarifas mientras las vías locales se encuentran en lamentable estado. Esto demuestra que la política impositiva recae sobre la población y los inversionistas privados tienen todas las de ganar en términos de las garantías financieras que les ofrece el Distrito.

La organización ciudadana para exigir una intervención urgente de la Carrera 93 es la respuesta más adecuada para romper con la situación alarmante de la infraestructura vial, y debe acoger a un grupo amplio de organizaciones comunitarias y ciudadanos.

[1] Costa Rica, Rincón La Escuela, Rincón El Cóndor, Amberes, Rubí, Suba Rincón, Japón.
[2] De $11 billones que cuesta arreglar completamente la malla vial de Bogotá, solo se cuenta en el actual Plan de Desarrollo Distrital con $1.5 billones. (Ver http://goo.gl/OEJbm)

Twitter: @rodrigocruzhz